北京时间10月26日，加纳首都阿克拉，《联合国可转让货物单证公约》签约仪式现场，包括中国在内的26个国家成为首批签约国。这份公约的核心逻辑——可转让货物单证，策源地正是重庆。 “提单”，本质是一张物权凭证。货在海上，持有提单的人就拥有这批货，可以拿去银行押汇、融资，也可以转手卖给别人。但过去数百年，国际贸易规则被海洋主导，只有海运提单才享有这个“特权”。铁路运单只是一张运输收据，货物上了火车，在抵达终点前，既不能交易，也很难变成现金。 重庆清楚这意味着什么。 作为中欧班列源发地和陆海新通道物流组织中心，大量货物从重庆出发驶向欧洲、东南亚，但铁路运单的“非物权”属性，让沿途的贸易和融资处处卡壳。 改变从2016年开始。重庆以国际物流枢纽园区和中欧班列为载体，一边对接有海外分支机构的中资银行，一边联动运输企业建立“见单放货”的控货机制。银行起初不认铁路运单，重庆就先找一家海外有分支的中资银行“试水”，由它向企业开信用证，运输企业承诺货权可控。2017年，以汽车这类不易损坏、保值性强的货物为基底，全球首份铁路提单国际信用证在重庆开出。 此后节奏明显加快：2018年，12台平行进口车以铁路提单信用证方式抵达重庆铁路口岸，铁路提单首次批量化运用；同年7月，铁路提单又成功拓展至铁海联运，变成“多式联运提单”。2019年，重庆在全国率先启动铁海联运“一单制”试点，首笔铁路提单质押融资、首笔多式联运数字提单信用证相继落地。 但商业层面的“破冰”，还需要司法“定锚”。2019年，一起看似普通的提车纠纷被摆上法庭：一家公司拿着铁路提单去提车，货代企业不认，理由很简单——法律上没说过铁路提单可以转让。重庆两江新区（自贸区）法院没有现成规则可循，走访、查资料、反复论证，最终在2020年6月判决确认：持有铁路提单的原告，享有提单项下车辆的所有权。这份判决被写入最高人民法院工作报告，也让重庆成为最早为铁路提单效力“正名”的城市。 从一份信用证，到一纸判决，再到一套覆盖铁路、铁海联运的金融服务体系，重庆用六年多时间，把“陆上货物也能像海运一样流转、融资”从想法变成了可复制的实践。截至去年底，重庆累计签发“一单制”提单超4.7万单。这些探索最终被吸收进中国向联合国提交的立法提案，促成了《公约》的诞生。 百年货运，规则出新。过去，重庆是国际规则的“接受者”；如今，它用一份铁路提单，把自己写进了规则的“制定者”名单。 上游新闻记者 严薇 特别